La méthode de calcul de l’analyse du cycle de vie d’un véhicule immatriculé auprès de fleet.tech est basée sur l’approche dite du « cycle de vie ». Cela signifie que dans le calcul de l’empreinte CO2 d’un véhicule, les processus et leur impact environnemental sont pris en compte proportionnellement, du début (« fabrication ») à la fin (« élimination ») d’un véhicule. Peu importe qu’il s’agisse de véhicules utilitaires légers ou lourds, le système a été conçu de telle sorte qu’une grande variété de types de véhicules peut déjà être extraite d’une base de données de plus de 30 000 véhicules.
Pour chaque véhicule, le parc de véhicules peut être enregistré précisément, avec des détails tels que le constructeur, le modèle, la norme d’émissions d’échappement, l’année de construction du véhicule, etc. Le système fleet.tech enregistre ensuite tous les trajets à l’aide du GPS et d’autres données de consommation et calcule automatiquement les émissions et la compensation CO2 correspondante. C’est au transporteur qu’il appartient de décider s’il veut ou non répercuter les coûts d’indemnisation sur ses clients.
La vidéo suivante montre comment le système fleet.tech se présente et fonctionne en détail.
La méthodologie de l’analyse du cycle de vie est basée sur l’approche du cycle de vie complet. En conséquence, l’analyse du cycle de vie prend en compte les processus et leurs impacts environnementaux proportionnellement du « début à la fin » d’un cycle de vie. Les véhicules doivent être construits, utilisés, entretenus et éliminés à la fin de leur vie utile ou de leur durée de vie utile. En outre, il est nécessaire de disposer d’une infrastructure de transport (voies de circulation, tunnels, ponts) ainsi que des installations supplémentaires nécessaires au bon fonctionnement, telles que des bâtiments administratifs, des stations-service et des sous-stations. Enfin, l’utilisation moyenne en fonction du type de véhicule est déterminée sur la base du modèle de transport et d’émission « Tremove » (TREMOVE 2009).
L’entretien du véhicule comprend tous les processus nécessaires pour maintenir le véhicule en bon état de marche pendant sa durée de vie utile. Cela inclut le changement ou le remplacement des consommables dans les camions. Dans le cas des véhicules électriques, le remplacement de la batterie s’effectue entièrement pendant la fabrication du véhicule et non pendant son entretien. L’impact environnemental de l’entretien des véhicules est calculé en fonction du poids du véhicule. Cette adaptation se fait conformément à la modélisation des ensembles de données de la base de données ecoinvent (ecoinvent Centre / v3.1).
La fabrication ou l’élimination du véhicule comprend tous les processus qui concernent la fabrication du véhicule et qui ne font pas partie de la maintenance. Outre les coûts des matériaux purs, les coûts énergétiques et les émissions d’exploitation des installations de production sont également approximés, de même que l’élimination professionnelle des véhicules à l’expiration de la durée de vie moyenne. L’impact environnemental de la fabrication et de l’élimination des véhicules est calculé en fonction du poids du véhicule. Cette adaptation se fait conformément à la modélisation des ensembles de données de la base de données ecoinvent (ecoinvent Centre / v3.1). En raison de l’importance de la production de batteries, le poids de la batterie et le nombre de changements de batterie dans les véhicules électriques peuvent être adaptés à une situation spécifique à l’utilisateur pendant la durée de vie du véhicule. La composition du matériau du véhicule et de la batterie est supposée être approximativement constante. La densité énergétique des batteries lithium-ion (y compris le boîtier, etc.) se situe entre 70 et 85 Wh/kg (UBA 2016), selon les matériaux actifs de la cathode. Une densité énergétique’ de 85 Wh/kg est utilisée comme valeur de référence pour la batterie lithium-ion NCM utilisée dans le bilan.
L’infrastructure de transport comprend la construction, l’entretien et l’élimination de tous les types de voies de transport. Dans le trafic routier, par exemple, il s’agit des routes, des parkings et des grandes infrastructures comme les tunnels ou les ponts. L’infrastructure de transport occupe un statut particulier, car différents transports ont lieu sur la même voie. Afin de répartir l’impact environnemental de l’ensemble de l’infrastructure de transport entre les différents services de transport, il est nécessaire de disposer d’une clé de calcul pour les transports croisés (l’allocation). Les tonnes-kilomètres brutes transportées servent de clé de calcul car le poids du véhicule est principalement responsable de l’usure de l’infrastructure et donc aussi des dépenses encourues pour son renouvellement. Les dépenses totales d’infrastructure pour tous les moyens de transport sont tirées des ensembles de données ecoinvent correspondants, qui sont en grande partie basés sur les données du « Ökoinventar Transporte » de Maibach et al. (1999).
L’impact total sur l’environnement dans ce secteur se produit lors de la fourniture d’énergie. Cela comprend tous les processus, de l’extraction de l’énergie de l’environnement à la livraison au réservoir. Dans la littérature actuelle, ce système est appelé « well-to-tank ». Dans le cas des véhicules électriques, la fourniture d’énergie comprend les processus depuis la production d’électricité dans la centrale électrique, en passant par le transport via des lignes à haute tension et la transformation, jusqu’à la batterie du véhicule. Les effets environnementaux de l’approvisionnement en énergie sont évalués de la même manière que ceux d’un fonctionnement direct avec consommation de carburant ou d’énergie.
Ce segment montre l’impact sur l’environnement causé par l’exploitation directe du véhicule au cours de la période correspondante. Il s’agit par exemple des émissions directes au niveau de la tuyauterie d’échappement, des émissions dues à l’abrasion des garnitures de frein, des roues et des routes ou des émissions de réfrigérant des systèmes de climatisation. En outre, l’extraction des ressources énergétiques primaires (pétrole brut, gaz, uranium, etc.) au début du processus d’approvisionnement énergétique est également enregistrée au niveau du fonctionnement direct. Cette approche est conforme à la méthodologie choisie pour les calculateurs de comparaison environnementale largement utilisés. L’impact environnemental de l’exploitation directe est calculé en fonction de la consommation de carburant et d’énergie.
